Ford Motor Company (F) 포드 모터 2024년 2분기 실적 통화 기록 / 어닝콜

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Ford Motor Company ( NYSE:F ) 2024년 2분기 실적 컨퍼런스 콜 2024년 7월 24일 오후 5시(동부 표준시)

회사 참여자

Lynn Antipas Tyson - IR의 전무이사
Jim Farley - 사장 겸 CEO
John Lawler - 부회장 겸 CFO
Cathy O'Callaghan - Ford Credit의 CEO

컨퍼런스 콜 참가자

Adam Jonas - Morgan Stanley
Bruno Dossena - Wolfe Research
John Murphy - Bank of America
Dan Levy - Barclays
Ryan Brinkman - JPMorgan

운영자

안녕하세요, 여러분. 저는 게리이고, 오늘 여러분의 컨퍼런스 운영자가 될 것입니다. 이 시간에는 Ford Motor Company 2024년 2분기 실적 컨퍼런스 콜에 여러분을 환영하고자 합니다. [운영자 지침] 이 이벤트는 녹화되고 있음을 알려드립니다.

이제 투자자 관계 담당 상무이사인 린 안티파스 타이슨에게 통화를 넘겨드리고자 합니다.

린 안티파스 타이슨

감사합니다, 게리. Ford Motor Company의 2024년 2분기 실적 발표 전화에 오신 것을 환영합니다. 오늘 저와 함께하는 사람은 Jim Farley 사장 겸 CEO와 John Lawler 부회장 겸 최고 재무 책임자입니다. 또한 Q&A에 Ford Credit의 CEO인 Cathy O'Callaghan도 함께합니다.

오늘의 토론에는 일부 비GAAP 참조가 포함됩니다. 이는 수익 자료 부록에 있는 가장 유사한 미국 GAAP 측정 기준에 맞춰 조정되었으며, shareholder.ford.com에서 수익 자료와 기타 중요한 콘텐츠와 함께 자료를 찾을 수 있습니다. 토론에는 또한 기대에 대한 미래 예측 진술이 포함됩니다. 실제 결과는 명시된 결과와 다를 수 있습니다. 실제 결과가 달라질 수 있는 가장 중요한 요소는 20페이지에 포함되어 있습니다. 달리 언급되지 않는 한 모든 비교는 연간 비교입니다. 조정된 기준의 회사 EBIT, EPS 및 자유 현금 흐름.

이제 통화를 짐에게 넘겨드리겠습니다.

짐 팔리

고맙습니다, 린. 그리고 우리와 함께 해주셔서 고맙습니다.

먼저, 글로벌 팀에 감사드리고 싶습니다. Ford를 고마진, 고성장, 자본 효율성이 높고 지속 가능한 사업으로 재편하는 것은 정말 힘든 일입니다. 집중력, 협력, 우수성이 필요합니다. 그리고 투자자들에게도 감사드리고 싶습니다. 우리는 장기적으로 지속적으로 가치를 창출하는 데 전념하고 있으며, 여러분의 지원과 의견에 감사드립니다.

Ford+ 계획 에 대한 실행을 통해 저희는 오랫동안 자동차-레거시 자동차 평가를 제약했던 저마진, 자본 집약적, 순환적 속성에서 벗어날 수 있습니다. 그리고 이 과정은 직선적으로 일어나지 않습니다. 저희는 3년 전과는 완전히 다른 회사입니다. 그리고 저희의 변화 속도는 더욱 심화되고 있습니다. Ford Pro, Blue, Model e의 창조는 투명성, 책임성, 보다 엄격한 자본 배분을 위한 거대한 촉매가 되었습니다.

Ford Pro 사업은 놀랍습니다. 올해 매출이 700억 달러에 달하는 고마진 사업으로, 차량 판매, 부품 및 서비스, 소프트웨어 외의 수익성 있는 성장 기회가 더 있습니다. 그리고 그 좋은 예는 최근 우리 팀이 캐나다에 Super Duty 100,000대를 추가하기로 한 결정입니다. 고객에게 서비스를 제공할 뿐만 아니라 자본 효율성이 뛰어나고 앞으로도 수년간 매우 높은 수익을 낼 수 있습니다.

아시다시피, 우리는 수년 전에 엄청난 손실에서 이제는 이익과 긍정적인 현금 흐름으로 국제 사업을 전환했고 앞으로 더 많은 기회가 있으며, 여기에는 중국도 포함됩니다. 또한 우리는 너무 많은 일반 차량에서 제품 포트폴리오를 가져와 열정과 목적을 주입했습니다. 우리는 상징적인 F-시리즈와 트랜싯 라인, 머스탱과 새로운 브론코 라인업과 같은 열정적인 차량, 랩터와 트레머, 다크 호스와 같은 하위 브랜드를 구축합니다.

Ford와 같은 규모로 고객에게 선택권을 제공할 수 있는 OEM은 거의 없습니다. Ford는 내연 기관 부문에서 국내 시장에서 1위입니다. EV 부문에서는 2위이며 2.5년째 그렇습니다. 그리고 미국에서는 3위의 하이브리드 브랜드입니다. 하지만 눈에 띄지 않지만 투자자들에게 매우 중요한 것은 회사에서 소프트웨어 정의 차량과 획기적인 디지털 경험으로 전환하기 위한 기초 작업이 진행 중이라는 것입니다. 나중에 이에 대해 이야기하겠지만, 이는 상당한 운영 레버리지를 가질 것입니다.

Ford+는 궤도에 올랐습니다. 오늘 우리는 일년 내내 조정된 EBIT 지침을 재확인하고 조정된 자유 현금 흐름에 대한 전망을 높였습니다. 저는 Ford에서 중요성이 커지고 있는 EV 환경과 전략, 소프트웨어 기술과 서비스, Ford Pro 사업과 품질에 대해 언급하겠습니다.

전기화에 대해, 우리는 전기 자동차가 왜 그렇게 중요하고 고객과 기업에 좋은 선택인지에 대해 매우 적극적으로 주장해 왔습니다. 고객의 사용 데이터와 소유 비용 데이터는 자동차를 구매하는 고객의 약 50%가 전기 자동차를 구매하는 것이 더 나을 것이라고 시사합니다.

현재 EV의 재판매 가치와 보험, 물론 주행거리와 충전, 배터리 수명과 같은 별도 비용 영역에 대한 많은 오해가 있고, Ford와 같은 OEM은 소유 비용 측면에서 EV가 제공하는 이점에 대해 고객을 교육하는 일을 훨씬 더 잘해야 합니다.

아시다시피, 우리는 2.5년 이상 미국에서 2위의 EV 브랜드입니다. 오랜 시간 동안 많은 것을 배웠고, 이제 그 교훈을 활용하여 전략을 날카롭게 다듬었습니다. 우리가 배운 것은 Model e 손실에 대해 투명하게 밝히는 것이 매우 중요하다는 것입니다. 회사 내부에서도 이러한 강제적인 책임을 강요하고, 그 결과 우리 팀은 사업을 되살리는 측면에서 훨씬 더 민첩하고 수완이 풍부해졌습니다.

우리는 이제 더 규율적이 되었고 자본과 비용에 대해 그래야 합니다. 그리고 이것은 우리가 시장 방정식의 현실에 대해 지금 알고 있는 것을 알고 있으면서 우리 사업에 좋지 않은 차량을 손실로 출시하지 않을 것이라는 것을 의미합니다. 그리고 우리는 중국과 테슬라를 비용 벤치마크로 분명히 봅니다.

또한, 더 많은 가격 압박으로 이어질 과잉 용량도 볼 수 있는데, 이는 우리 사업 계획에 포함되어 있으며, 더 많은 통합과 훨씬 더 많은 파트너십을 맺을 것입니다. 자본을 완화하기 위해 일부 영역에서 수직 통합이 줄어들고 있으며, 발자국에 대한 많은 어려운 선택이 있습니다. 초기 다수 고객은 특히 소매업에서 초기 채택자와는 정말 다릅니다. 그리고 우리는 E-REV라고 부르는 하이브리드와 장거리 전기 자동차에 대한 훨씬 더 많은 개방성을 봅니다.

또한 상업 및 소매 간의 전기화 도입에 대한 차이가 있습니다. 상업 고객은 총 소유 비용에 중점을 둡니다. 그들은 차량을 훨씬 더 집중적으로 사용하고 소매 고객처럼 배터리를 과도하게 구매하지 않습니다. 그들은 또한 차량 충전 비용에 대해 현명하게 생각하기 위해 Pro 충전소와 통합 소프트웨어에 투자하고 있습니다. 그리고 EV 밴에 대한 EV Pro 기여 마진이 이제 이미 긍정적이라는 사실을 알려드리게 되어 기쁩니다.

우리는 또한 차량의 크기에 대해 많은 것을 배웠습니다. 우리는 더 작고 저렴한 차량이 대량의 EV를 위한 방법이라고 믿습니다. 왜? 수학이 ICE와 완전히 다르기 때문입니다. 우리가 120년 동안 사업을 해 온 ICE에서 차량이 클수록 마진이 높아집니다. 하지만 EV의 경우는 정반대입니다. 차량이 클수록 배터리가 커지고, 고객이 더 큰 배터리에 프리미엄을 지불하지 않기 때문에 마진에 대한 압박이 커집니다.

마지막으로, 규정 준수입니다. 규정 준수에 대한 압박이 큽니다. 그리고 EV에 대한 수요 감소, 특히 가격 책정은 CO2 크레딧이 이제 차량의 유연성과 선택성을 위해 필요할 가능성이 높으며 모든 회사에 중요한 전략적 선택이 될 것임을 의미합니다.

미래의 EV 성공 기준은 무엇일까요? 글쎄요, 첫 번째는 완전 전기 솔루션과 부분 전기 솔루션을 적절히 혼합하는 것입니다. 이것은 필수적입니다. 매력적인 제품 로드맵이 있어야 하며 매우 유연한 제조가 필요합니다. 좋은 예가 하이브리드 사업입니다. Ford의 글로벌 하이브리드 포트폴리오는 올해 9개 모델에 걸쳐 40% 성장할 예정입니다. 그리고 우리는 하이브리드 트럭에 정말로 베팅했습니다.

올해 상반기에 하이브리드 픽업인 Maverick과 F-150은 전체 하이브리드 세그먼트의 3배 이상 성장했습니다. Pro Power가 탑재된 F-150 하이브리드는 고객에게 게임 체인저입니다. 상업 고객은 작업 현장처럼 이동 중에도 전원을 사용할 수 있고, 소매 고객은 비상 전원 백업을 사용할 수 있습니다. 텍사스와 다른 모든 극한 기상 현상에서 이것이 고객에게 얼마나 중요한지 보았습니다.

두 번째 성공 요인은 중국 OEM과 테슬라의 비용, 특히 저렴한 EV의 비용을 맞추는 것입니다. 이제 사람들이 저렴함에 대해 듣고 작고 저렴하지 않은 것에 대해 생각할 때, 저는 지금 그것에 대해 말하고 싶습니다. 우리는 제품 개발, 공급망 및 제조 팀 전반에 걸쳐 혁신을 활용하여 매우 효율적인 플랫폼을 설계하고 있습니다.

엔진이나 구동계가 없는 작은 차량은 훨씬 더 넓은 패키지를 가질 수 있고, 실제로는 작은 실루엣으로 한 단계 위의 클래스의 내부 패키지와 같습니다. 이는 ICE에 비해 고객에게 큰 이점입니다. 그리고 우리는 40,000달러 이하 또는 30,000달러 이하의 매우 차별화된 차량에 집중하고 있습니다. 그리고 우리는 일과 모험이라는 두 가지 세그먼트에 집중할 것입니다.

그리고 이게 왜 중요할까요? 글쎄요, 소형 차량, 저렴한 차량의 사용 사례는 더 짧은 여행, 더 도시적인 위치를 의미합니다. 그것은 EV의 듀티 사이클에 맞습니다. 그리고 저렴함, 글쎄요, 더 작은 배터리는 차량의 비용과 마진에 엄청난 영향을 미칩니다.

그리고 미국의 소비자 세액 공제는 차량 가격표에서 훨씬 더 큰 부분을 차지하게 되었고, 이는 이미 공제 없이 EV가 가지고 있던 낮은 소유 비용을 더욱 강화하고 있습니다. 마지막으로, 우리는 이 플랫폼을 여러 톱햇에 걸쳐 활용할 수 있는 능력을 갖추고 있으며, 이는 성장하는 소프트웨어 사업을 위한 규모와 대규모 설치 기반을 촉진할 것입니다.

그리고 마지막 성공 기준은 대형 EV에 대해 정말 조심하는 것입니다. 우리에게는 그것이 그림의 일부가 될 것이지만, 성공하려면 비용 효율성에 대한 더 많은 돌파구, 우리의 경우 일과 상업 부문에서 훨씬 더 현명한 선택, 많은 파트너십과 많은 기술 경로가 필요합니다.

전반적으로 EV 여정은 겸손했지만, 회사로서 더욱 건강해지도록 강요했고, ICE 사업에 적용하는 것을 포함했으며, 장기적으로는 그것이 보상될 것입니다. 2.5년 전에 규모를 확장한 것이 매우 기쁩니다. 그리고 앞으로 몇 년 안에 출시될 차세대 EV에 그 학습 내용을 통합할 수 있는 옵션이 있습니다.

소프트웨어 기술 및 서비스 사업을 더블클릭하고 싶습니다. Ford는 Rivian과 Tesla와 함께 모든 차량 도메인에서 소프트웨어를 제어하는 ​​유일한 비중국 OEM입니다. 대부분의 회사는 차량 엔터테인먼트에 대한 OTA를 수행하고 있습니다. Ford는 이제 파워트레인, 브레이크, 차량의 기본 성능 및 연결성을 업데이트하는 데 수년간의 경험을 보유하고 있습니다. 그리고 F-150과 Pro 사업을 포함한 포트폴리오의 폭, 고객 사용 사례는 Rivian과 Tesla보다 분명히 훨씬 더 복잡합니다.

우리의 차량은 점점 더 범용 컴퓨터가 되어 모든 디지털 기기에서 기대하는 유형의 애플리케이션 환경, 고객을 위한 AI, 사용자 경험을 제공할 수 있습니다. 이를 통해 강력하고 연결되고 끊임없이 개선되는 맞춤형 경험을 만들 수 있는데, 이에 대해 이야기하겠습니다.

여러분 중 많은 분들이 Ford가 OTA에서 선두를 달리고 있다는 사실에 놀라실 겁니다. 북미의 2024년 OEM OTA 역량 순위에 따르면, 저희는 업데이트의 품질을 기준으로 선두를 달리고 있습니다. 이는 저희가 하는 업데이트의 수가 아니라, 저희는 많은 업데이트를 합니다. 이는 전체 차량과 차량의 모든 모듈의 기본적인 성능과 역량을 개선하는 능력에 대한 것입니다.

그리고 Mach-E보다 더 나은 증거는 없습니다. 더 긴 주행 ​​거리, 더 나은 배터리 효율성, 더 빠른 0에서 60배까지, 더 나은 BlueCruise 성능, 우리는 Mach-E로 수년간 모든 것을 해왔습니다. 우리의 비전은 바퀴 달린 강력한 컴퓨터가 아닙니다. 실제로 로봇입니다. 우리는 이러한 디지털 경험과 연결될 것입니다.

안전과 보안과 같이 차량만이 실제로 할 수 있는 일과 Capital Markets Day에서 여러분과 공유한 다른 혁신적인 사용 사례. 이러한 경험은 더 높은 수익성, 증가된 수익을 가져오고 고객이 실제로 Ford와 Lincoln에 머무르는 이유이며 마케팅 비용을 낮추는 것이 이제 우리에게 분명해지고 있습니다.

소매 부문에서 기술에 대한 한 가지 예는 Phoenix 시스템의 첫 번째 구현으로, 새로운 Nautilus에서 새로운 파노라마 디스플레이를 탑재한 Lincoln Digital Experience라고 불렀습니다. 이 경험은 Google Maps와 Google Assistant, 향상된 Carplay를 탑재한 고급형 공간에서 진정한 차별화 요소입니다. Nautilus의 매출은 48% 증가했습니다. 이제 훨씬 젊은 고객이 있습니다.

그리고 이 기술의 가장 큰 응용 분야는 BlueCruise와 ADAS입니다. 우리는 이것이 미국에서 선도적인 핸즈프리 운전 기술이라고 믿습니다. 우리는 현재 도로에서 415,000대의 활성화된 차량을 운행하고 있습니다. 이는 1분기 동안 25% 증가한 것입니다. 우리는 2억 1,300만 마일, 출시 이후 300만 마일 이상의 핸즈프리 운전을 했습니다.

소프트웨어 기술과 서비스의 진행 상황을 보다 구체적으로 파악하기 위해 분기별로만 회사 전체 유료 구독이 40% 증가하여 765,000개가 넘는 유료 구독이 되었습니다. 당사의 통합 서비스 수익은 이제 올해 두 자릿수 성장을 향해 나아가고 있습니다. 당사는 내년에 소프트웨어 수익 10억 달러를 목표로 하고 있습니다. 이 수익은 50% 이상의 총 마진을 가지고 있어 상당한 운영 레버리지와 개선된 자본 효율성을 이끌어냅니다.

이제 이 새로운 소프트웨어 사업의 주요 부분은 실제로 Ford Pro입니다. 이에 대해 간략히 설명하겠습니다. Pro의 기반은 정말 간단합니다. 바로 차량입니다. 견고하고 신선한 라인업, Ford에서 지금까지 선보인 것 중 가장 신선한 ICE, 하이브리드 및 EV, 완전히 새로운 Super Duty, 전 세계적으로 출시된 완전히 새로운 Ranger, 출시가 막 끝난 완전히 새로운 F-150, 유럽에서 출시된 완전히 새로운 맞춤형 Transit, 유럽에서 출시된 두 대의 소형 밴, 새로운 Transit Connect 및 Courier, 유럽과 북미에서 판매하는 새로운 확장형 2톤 전기 Transit입니다. 이제 이러한 브랜드와 차량이 보고 있는 것은 정부와 민간 기업이 인프라에 훨씬 더 긴 테일 지출을 기반으로 한 탄력적인 수익 흐름입니다.

우리는 또한 매우 견고하고 다양한 고객 범위를 가지고 있습니다. 우리는 무역상인이 있는 중소기업과 중견기업에서 우위를 점하고 있지만, 매우 큰 고객도 있습니다. 우리는 주, 지방 및 국가 정부를 가지고 있습니다. 그리고 우리는 임대를 가지고 있는데, 그건 그렇고, Pro에게 매우 수익성이 좋습니다. 사실, 미국에서, 이러한 함대의 4분의 1은 소규모 무역상인에서 대기업에 이르기까지, 4분의 1은 미국입니다. 미국에서는 Ford만 있습니다.

하지만 Pro의 큰 기회는 차량을 넘어선 것이며, 바로 여기에 우리가 집중하고 있는 것입니다. Pro Power Intelligence를 통해 우리는 매우 차별화된 텔레매틱스 서비스를 제공합니다. 우리는 실시간 운전자 코칭을 제공하는데, 이는 운전자 안전을 크게 개선하며, 현재 모뎀이 장착된 Pro 차량의 약 절반에서 사용할 수 있습니다.

여기에는 안전벨트 및 속도 모니터링, 급제동 알림과 같은 기능이 포함됩니다. Pro Intelligence는 차량 제어를 위한 플랫폼이기도 합니다. 우리의 첫 번째 시도는 Fleet Start Inhibit으로, Pro 차량을 도난과 무단 사용으로부터 보호합니다. 우리는 이러한 차량 제어를 단기적으로 속도 제어 및 가속 제한으로 확장할 것입니다.

이제 타사 텔레매틱스 솔루션은 이 기능을 제공할 수 없습니다. 왜냐하면 이 기능은 차량과 관련이 있기 때문입니다. 우리는 소프트웨어 사업에서 이를 넘을 수 없는 해자라고 부릅니다. Pro 텔레매틱스, 인사이트 및 컨트롤이 장착된 차량으로 올해 상반기에 40억 마일 이상이 주행되었습니다. Ford Pro Intelligence에 대한 유료 구독은 전년 대비 35% 성장했으며, 현재 유료 구독은 610,000개이고 텔레매틱스 차량 관리 및 충전소 소프트웨어는 3자리 수 성장을 기록했습니다.

Pro에서 두 번째로 큰 비차량 수익과 이익인 물리적 서비스로 전환하면, 우리는 부품의 물리적 서비스를 성장시킬 엄청난 기회가 있습니다. 올해 상반기에 Ford Pro는 우리의 애프터 세일즈 수익의 24%에 불과했습니다. 엄청난 상승세입니다. Bank of America는 딜러 네트워크에서 벗어난 차량의 유지관리, 수리 및 부품, 물리적 수리에 대한 이익 풀이 약 1,350억 달러라고 추정했습니다. 이는 딜러가 차량 판매 및 자금 조달을 통해 얻는 이익의 2.5배입니다. 이는 엄청난 미개척 TAM입니다.

Ford Pro는 이미 북미에서 가장 큰 물리적 및 모바일 서비스 네트워크를 보유하고 있지만, 전문화된 상업 서비스의 경우, 그 중 많은 부분이 전문 기술자와 함께 고객을 위해 24시간 연중무휴로 운영됩니다. 그리고 우리는 Pro Elite 센터와 모바일 서비스 유닛을 추가하여 경쟁 우위를 확보하기 위해 물리적 네트워크를 계속 확장하고 있습니다. 우리는 올해 말까지 27,000개의 상업 서비스 기반에 도달할 예정입니다. 이는 전년 대비 20% 증가한 수치입니다. 성장은 Pro의 서비스 기반 중 가장 크고 가장 유능한 Elite 기반이 이끌 것이며, 올해는 4배 이상 증가하여 1,300개가 될 것입니다.

이제 모바일 서비스 유닛을 45% 늘려 2,500대의 서비스 트럭과 밴으로 늘릴 예정입니다. 이는 전체 물리적 네트워크의 10%에 해당합니다. 모바일 서비스 네트워크는 경쟁적으로 매우 중요합니다. 경쟁사 중 어느 누구도 이런 규모의 서비스를 제공하지 않습니다. 당사는 많은 수리를 처리하여 고객의 다운타임을 줄입니다.

우리는 여러 제조업체의 차량을 서비스하고 있으며, 이는 경쟁사와 달리 우리의 공유 차고를 운영하는 데 도움이 됩니다. 그리고 이 차량에서 발생한 글로벌 모바일 수리 주문은 분기별로 115% 증가했습니다. 소프트웨어와 물리적 서비스에 집중함으로써 Pro의 입지를 확대하는 동시에 고객이 생산성을 개선하고 사업을 성장시키는 데 도움이 됩니다. Pro는 2026년까지 소프트웨어와 물리적 서비스가 EBIT의 20%를 차지할 수 있는 궤도에 올랐습니다.

품질 면에서는 최신 차량으로 진전을 이루고 있습니다. Ford는 최신 JD Power의 2024년 미국 초기 품질 조사에서 14포인트 상승했습니다. 업계 23위에서 9위로 올랐습니다. Bronco Sport는 현재 초기 품질에서 가장 우수한 소형 유틸리티로 선정되어 18개 경쟁사를 앞지르고 있습니다. 초기 품질에서의 출시는 향후 보증에 대한 선행 지표이며 향후 혜택을 볼 것으로 기대합니다.

물론, 2분기에 보증 비용이 증가한 것은 새로운 기술, FSA, 수리 비용에 대한 인플레이션 압력과 관련이 있었습니다. 기술이 성숙해지고 알려진 문제를 해결하기 위해 뛰어난 OTA 기능을 구축함에 따라 기술 관련 보증 비용이 이제 정상화될 것으로 예상합니다. Ford에서 동급 최고의 품질을 제공하려는 매우 명확하고 협상 불가능한 사명을 가지고 올바른 궤도에 있다고 확신합니다.

이것으로 마무리하겠습니다. Ford의 리메이크는 성장의 고통 없이 이루어지지는 않았지만, 우리가 생각지도 못했던 방식으로 고객에게 서비스를 제공할 수 있는 기회를 열어주고 있습니다. 저는 우리가 세계적인 팀을 구성했고, 매력적인 전략을 실행하고 있다는 사실에서 자신감을 얻었습니다. Ford Pro를 보유한 회사는 없습니다. 우리는 그 이점을 최대한 활용할 것입니다. 직장과 소매 고객 모두를 위한 ICE와 부분 및 완전 전기 옵션의 매력적인 조합으로 더 매력적인 제품 라인업을 보유한 회사는 없습니다.

우리는 또한 증명해야 할 것이 많다는 것을 알고 있습니다. 우리는 EV 전략을 증명하기를 기대합니다. 그것은 힘든 환경으로 인해 더욱 현실적이고 날카로워졌습니다. 다행히도 우리는 수년 전에 규모를 확장했습니다. 우리는 우리가 알고 있는 모든 것을 바탕으로 손실을 줄이고 미래에 수익성 있는 사업을 유지할 수 있다고 확신합니다.

우리는 EV뿐만 아니라 모든 파워트레인 선택에 걸쳐 소형 차량에서도 수익을 낼 수 있다는 것을 증명하기를 기대합니다. 최근의 품질 향상이 반복 가능하고 최종 이익으로 이어질 것이라는 것을 증명할 때입니다. 앞으로 해야 할 일이 많지만 방향은 우리에게 매우 분명합니다. 우리는 고성장, 고마진, 자본 효율성이 더 높고 내구성이 더 뛰어난 Ford를 만들고 있습니다.

남자?

존 롤러

고맙네요, 짐.

그리고 Ford+ 전략을 실행하는 데 대한 Ford 팀의 노고와 지속적인 집중에 감사드리고 싶습니다. 그리고 더 중요한 것은, 당신이 말했듯이, Ford를 더 높은 성장, 더 높은 마진, 더 오래가는 사업으로 재편하기 위해 적극적으로 노력하고 있다는 것입니다. 솔직히 말해서, 더 높은 성과를 내는 회사입니다. 우리의 자동차 사업은 견고하고 지속적으로 강력한 자유 현금 흐름을 창출하고 있으며, 이는 시간이 지남에 따라 총 주주 수익을 이끌어내는 핵심 요소입니다.

이제 분기에 우리는 6%의 성장률로 거의 480억 달러의 매출을 창출했습니다. 도매는 2% 증가했는데, 신선하고 매력적인 제품 라인이 소매 및 상업 고객에게 타의 추종을 불허하는 선택의 자유를 제공했기 때문입니다. 이 분기는 기록적인 Transit 도매와 완전히 새로운 F-150 출시 완료, 1분기 말에 보유했던 재고의 인출을 포함하여 혜택을 입었습니다.

우리는 5.8%의 마진으로 28억 달러의 조정된 EBIT를 달성했는데, 이는 높은 비용이 부분적으로 Pro의 지속적인 강점으로 상쇄되었기 때문입니다. 비용은 전년 대비 증가했는데, 주로 보증 준비금 증가, 신제품 관련 자재 비용 증가, 제조 비용 증가를 반영한 ​​것입니다.

이제 한 걸음 물러나 연속 실적을 살펴보면, 2분기에는 도매가 9% 증가한 데 따라 매출이 12% 성장했는데, 이는 트럭 물량 증가와 제품 포트폴리오의 강점에 따른 것입니다. 이러한 매출 성장에도 불구하고 EBIT는 변동이 없었는데, 주로 재고와 관련된 보증 및 제조 비용이 증가했기 때문이며, 이는 계절성과 대량 출시에 따른 것입니다.

우리는 전체 연도에 걸쳐 20억 달러의 자재, 제조 및 운송 효율성을 제공하기 위해 계속 노력하고 있으며, 이는 부분적으로 더 높은 노동 및 제품 갱신 비용을 상쇄할 것입니다. 우리는 터키에서 보증 및 인플레이션 압박에 대한 새로운 역풍을 보고 있으며, 이러한 비용을 완화하기 위해 노력하고 있습니다.

이제 저는 그 어느 때보다 오늘날의 사업에 더 큰 확신을 가지고 있습니다. 우리의 강력한 글로벌 제품 라인업은 차별화되어 지속적인 매출 성장을 이끌고 있습니다. 그리고 우리는 천천히 그러나 확실히 산업 시스템을 개선하고 과거에 우리를 억제했던 행동을 벗어던지고 있습니다. 우리는 연간 지침을 전달할 궤도에 올랐으며, 불과 몇 년 전보다 더 강력하고 일관된 현금 흐름을 창출하고 있습니다. 이는 Ford+ 계획이 효과가 있다는 증거입니다.

조정된 자유 현금 흐름은 분기별로 32억 달러, 상반기에는 28억 달러였으며, 현금 전환율은 51%였습니다. 올해 조정된 자유 현금 흐름 지침에 대한 10억 달러의 증가는 사업에 대한 우리의 확신이 커지고 있음을 강조합니다.

저희 대차대조표는 현금 270억 달러, 유동성 450억 달러로 여전히 강력하며, 매우 역동적인 환경에서 상당한 유연성을 제공합니다. 또한 8월 7일 기록상 주주들에게 9월 3일에 지급되는 주당 0.15달러의 3분기 정기 배당금을 선언했다는 사실을 발표하게 되어 기쁩니다.

이제 몇 분간 고객 중심 세그먼트의 재무 실적을 요약하고 각각이 Ford+를 어떻게 이끌고 사업을 강화하는지 강조하겠습니다. Ford Pro는 도매가 3% 증가하면서 매출이 9% 증가했습니다. 이 세그먼트는 사업을 재분할한 이후로 매 분기마다 전년 대비 매출 성장을 지속적으로 달성했습니다.

EBIT는 15%가 넘는 건강한 마진과 함께 견고한 26억 달러였으며, 이는 용량 제약이 있는 Super Duty 및 Transit 볼륨 증가와 더 높은 순 가격을 반영합니다. Ford Pro는 끈적끈적한 고마진 비주기적 수익의 원형입니다. Pro의 이번 분기 실적은 이 고마진 성장 사업의 일관성, 예측 가능성 및 회복성을 계속해서 입증합니다.

Ford Model e는 지속적인 업계 가격 압박과 도매 감소로 11억 달러의 손실을 냈습니다. 도매 감소율이 23% 이상으로 더 낮아진 비용이 상쇄되었습니다. 저희 팀은 비용에 집중하여 분기별로 약 4억 달러의 순이익을 절감했습니다. 주요 요인으로는 재료 비용 감소, 향상된 배터리 경제성, 엔지니어링 감소가 있습니다. 이는 1세대 제품 출시 이후 달성한 비용 절감을 바탕으로 하며, 25년으로 접어들면서 수익 전망을 개선하는 데 도움이 됩니다.

Ford Blue 매출은 도매에서 3% 증가한 7% 성장했으며, 트럭 성장과 강력한 가격 책정이 주도했습니다. 도매는 Explorer 출시로 인해 영향을 받았으며, 분기를 마감하면서 품질 검사를 위해 약 21,000대의 차량을 재고로 두었습니다. EBIT 12억 달러와 마진 4.4%는 모두 전년 대비 감소했으며, 주로 보증 기간 증가로 인해 발생했습니다. Blue는 다시 한번 모든 지역에서 수익성이 있었습니다. 분기에 34% 증가한 하이브리드 판매는 계속 빛을 발하고 있으며, 글로벌 하이브리드 믹스는 현재 9%에 접근하고 있으며, 전년 대비 2포인트 이상 증가했으며 더 많은 제품이 출시될 예정입니다.

Ford Credit은 전년 대비 약간 감소한 3억 4,300만 달러의 EBT를 창출했습니다. 예상대로 경매 가치는 9% 하락했고, 리스 수익률은 역사적 최저치에서 정상화되었습니다. 신용 손실과 보험 손실도 더 높았지만, 대부분 자금 조달 마진의 개선으로 상쇄되었습니다. 우리는 미국 소매 및 리스 FICO 점수가 분기별로 다시 750을 초과하면서 고품질 책을 계속 창출하고 있습니다. EV가 리스 포트폴리오의 5% 미만을 차지하기 때문에 EV 잔여 위험에 대한 노출이 낮습니다.

이제 우리의 전망으로 넘어가겠습니다. 앞서 언급했듯이, 우리는 연간 회사 조정 EBIT가 100억 달러에서 120억 달러 범위에 이를 것으로 계속 예상합니다. 일반적으로 우리는 차량에 대한 공급과 수요가 균형을 이루고 있다고 봅니다. 그리고 우리의 4개 세그먼트에 대한 시장 방정식을 포함한 산업 역학은 우리가 올해 초에 예측했던 것과 비슷하게 전개되고 있습니다.

우리는 강력한 수익과 계획보다 낮은 CapEx에 힘입어 조정된 자유 현금 흐름 지침을 10억 달러 늘려 75억 달러에서 85억 달러로 늘립니다. 우리는 CapEx 목표 범위를 80억 달러에서 90억 달러로 유지하고 있으며, 낮은 수준에서 제공하는 데 집중하고 있습니다.

올해 전망은 미국과 유럽 모두에서 SAAR이 평평하거나 약간 높아질 것으로 가정합니다. 미국에 대한 계획 가정은 1,600만 대에서 1,650만 대입니다. Ford Pro에 대한 더 나은 시장 요인에 기여하는 완전히 새로운 Super Duty에 대한 고객 수요가 일년 내내 지속되었습니다. 올해 하반기로 접어들면서 인센티브 지출이 증가함에 따라 약 2%의 산업 가격이 낮아졌습니다. Ford의 경우, 신제품 출시, 소프트웨어의 보증 준비금 증가, 수리 비용 증가 및 FSA로 인한 매출 성장이 부분적으로 상쇄될 것으로 예상합니다.

세그먼트 전망은 Ford Pro의 지속적인 강점을 예상하고 있으며, EBIT 범위를 90억 달러에서 100억 달러로 늘리고 있습니다. 이는 추가 성장과 유리한 믹스를 반영하며, 부분적으로는 완화된 가격으로 상쇄됩니다. 예상대로, Model e의 손실은 지속적인 가격 압박과 신차 투자로 인해 50억 달러에서 55억 달러 범위입니다. Ford Blue의 경우, EBIT 범위를 60억 달러에서 65억 달러로 줄이고 있으며, 이는 균형 잡힌 시장 방정식과 더 높은 보증을 반영합니다.

우리는 Blue의 이익 궤적이 하반기에 상당히 개선될 것으로 예상하는데, 이는 우리가 최근에 완료한 F-150, Explorer, Ranger 출시로 인한 더 높은 볼륨과 Bronco의 최근 용량 확장을 반영합니다. 그리고 우리는 Ford Credit의 EBT가 약 15억 달러, 전년 대비 두 자릿수 성장을 기록할 것으로 예상합니다.

이제 이번 분기의 실적은 Ford+ 계획에 대한 긍정적인 진전을 보여줍니다. 우리는 자본에 대해 규율을 갖추고 있으며, 적절한 제품 포트폴리오를 보유하고 있으며, 주주들에게 보상하기 위해 지속적인 현금 창출을 제공하고 있습니다. 우리는 사업을 개선하고 품질과 비용 모두에서 개선을 추진하는 데 집중하기 위해 끊임없이 새로운 방법을 모색하고 있습니다.

그럼 준비한 발언은 여기까지입니다. 나머지 시간은 질문을 위해 쓰겠습니다. 감사합니다.

질의응답 세션

운영자

[운영자 지침] 첫 번째 질문은 Morgan Stanley의 Adam Jonas 라인에서 왔습니다. 계속 진행해 주세요.

아담 조나스

안녕하세요 여러분. 짐, 당신은 포드가 3년 전과는 다른 회사라고 말했지만, 주식 시장은 그 말에 전혀 동의하지 않는 듯합니다. 주가는 시간 외 거래에서 약 10% 하락했고 주당 약 12달러입니다. 그리고 제 팀이 방금 숫자를 계산했는데, 포드는 S&P PE에서 500개 회사 중 494위를 차지했습니다. 짐, 당신은 -- 제 첫 번째 질문은, 포드의 주식이 좋은 가치라고 생각하십니까?

짐 팔리

네. 네, 우리는 -

아담 조나스

그럼 왜 당신의 -- 그럼 왜 당신의 이사회는 주식 매수를 승인하지 않는 걸까요? 그리고 이 통화에 참여한 사람들은 가족적 요소와 같은 이유를 이해한다고 생각합니다. 하지만 당신의 의견으로는, 당신이 저에게 주식이 좋은 가치라고 말하고, 그것이 S&P의 하위 1%와 같다고 말한다면, 그럴듯한 이유는 무엇입니까 -- 당신은 정말로 그보다 더 나은 자본 활용이 있다고 생각합니까?

짐 팔리

네, 그렇습니다. 그리고 저는 사람들이 자본의 가능한 용도를 이해하기 어렵다는 것을 말씀드려야겠습니다. 하지만 저희는 투자할 만한 흥미로운 사업이 정말 많습니다. 그리고 Pro는 좋은 예입니다. 저는 구체적인 내용을 설명하지 않겠지만, 사람들은 시간이 지나면서 Ford에 얼마나 많은 흥미로운 기회가 있는지 알게 될 것이라고 생각합니다. 그리고 저는 차량에 대해서만 말하는 것이 아니라, 차량이 아닌 활동에 대해서도 말하고 있습니다. 저희는 27,000개의 서비스 기반을 가지고 있습니다. 많은 기회가 있습니다.

그리고 제가 말했듯이, Ford Pro를 볼 때, 저는 그것에 대해 깊이 파고들 것입니다. 그런데, 당신이 이 질문을 한 것이 정말 기쁩니다. Ford Pro는 우리 회사 이익의 매우, 매우 높은 비율을 차지합니다. Pro에서 회사의 전체 EBIT와 우리의 지침 간의 비율을 살펴보세요. 그리고 우리의 애프터 세일즈 사업을 생각해보세요. 우리 매출의 24%만이 Pro 관련 차량에서 나옵니다.

그리고 우리는 이 기회에 대해 이야기하는 데 많은 시간을 할애할 수 있지만, 제가 제 코멘트에서 강조한 이유는 물리적 서비스에서 Pro를 성장시킬 수 있는 곳이 너무 많다는 것입니다. 35% 마진과 같지만, 힘든 일이죠? 베이와 기술자, 그리고 많은 작업과 같습니다. 우리는 미래에 해야 할 매우 흥미로운 전기 구조 투자를 해야 하는데, 그것은 우리의 ICE 차량과 그 수익 잠재력을 정말로 바꿀 것입니다. 그 수익은 차량을 판매할 때만 발생하는 것이 아니라 시간이 지남에 따라 발생할 것이고, 우리는 이미 Pro에서 이를 보고 있습니다.

그래서 저는 요점을 길게 말하고 싶지 않습니다. 저는 그저 기회가 많다고만 말씀드리겠습니다. 다른 게 있나요?

아담 조나스

좋아요. Skunkworks에 대한 후속 조치입니다.

짐 팔리

예.

아담 조나스

귀하의 팀은 지난 2년 동안 중국을 여러 번 방문했는데, 몇 달 전이었던 것 같습니다. 이러한 여행에서 무엇을 배웠습니까? 그리고 구체적으로, 저는 중국과 테슬라가 비용 벤치마크라고 언급했지만, 포드가 중국 파트너의 도움 없이도 저가형 EV를 수익성 있게 시장에 출시할 수 있다고 생각하십니까? 아니면 중국이 솔루션의 일부입니까? 그리고 중국이 솔루션의 일부라면, 그에 대해 무엇을 할 것입니까?

짐 팔리

네, 좋은 질문이고 EV 시장이 여기에서 진화함에 따라 모든 OEM에게 중요한 질문입니다. 보세요, 우리는 수년 전에 CATL에 베팅했습니다. 우리 회사가 북미에서 LFP 셀을 현지화하는 것은 매우 중요한 베팅이었고, 미시간에 있습니다. 우리는 그 프로젝트를 2년째 진행하고 있습니다. 그것은 시그니처 파트너십입니다. CATL은 세계 최대의 배터리 제조업체이며, 인산철 비용과 신뢰성을 선도하고 있습니다. 그것은 우리가 수년 전에 시작한 시그니처 파트너십이며, 우리는 열심히 노력해 왔고, Marshall은 궤도에 올랐습니다.

폭스바겐이 XPeng과 중국 저가 플랫폼을 가져와 사용하는 다른 많은 기업에서 무엇을 하고 있는지 살펴보세요. 그것은 우리의 전략이 아닙니다. 우리의 파트너십 전략은 구성 요소 측면에서 중요하고 고유한 IP에 대한 공급망을 깊이 파고드는 것입니다. 구체적으로 설명하지는 않겠지만 CATL이 한 가지 예이고, 우리는 회사에서 그것을 하는 방법을 배울 것입니다.

우리는 이것이 회사에 필수적인 노하우라고 믿습니다. EV 수익성에 대한 진정한 적합성 테스트는 이러한 소형 차량에서 이루어질 것이기 때문입니다. 그리고 우리는 Mazda와 Kia 및 기타 여러 회사에서의 경험을 통해 EV뿐만 아니라 모든 차량에 적용되기 때문에 회사에 이 노하우가 있어야 한다는 것을 배웠습니다. 그리고 가장 낮은 비용이 가장 중요한 역량입니다.

우리는 많은 경쟁사가 기본적으로 글로벌 플랫폼을 사용하기 위해 중국 독립 회사나 파트너에게 의지할 것이라고 믿습니다. 우리는 중국뿐만 아니라 MEB에서도 많은 것을 배웠습니다. 우리는 MEB를 확장해 왔습니다. 우리는 폭스바겐의 비용을 알고 있습니다. 그들은 규모 면에서 선두 주자 중 하나입니다. 그리고 그 여행과 그 후의 중국 여행에서 발견한 것은 우리가 CATL과 매우 경쟁력 있는 배터리를 가지고 있지만, 저가형 중국 기업의 대부분은 매우 저렴한 배터리를 가지고 있지만, 다른 EV 구성 요소의 배터리를 제외하고는 가장 효율적인 설계가 없다는 것입니다.

그리고 우리 팀, 스컹크웍스 팀은 이제 더 이상 스컹크웍스가 아니기 때문에 큰 팀이라고 불러도 될 듯합니다. 우리는 저렴한 플랫폼으로 그들에게 베팅하고 있습니다. 그들은 우리가 더 좋고 저렴하다고 생각하는 우리만의 디자인으로 획기적인 EV 부품을 설계했습니다. 그리고 우리는 IRA 혜택으로 현지화된 매우 경쟁력 있는 배터리를 가지고 있습니다.

그리고 파트너십 논의는, 제 생각에는 -- 우리는 대체로 대형 차량에 적용될 것이라고 생각합니다. 우리는 파트너십이 -- 큰 파트너십 기회가 실제로 있는 곳이 바로 거기라고 생각합니다. 제가 말씀드린 상업용 차량에서, 저는 -- 지금 당장 말할 것은 없지만, 이것이 -- 우리는 -- 파트너십이 왜 그렇게 중요한가? 왜냐하면 대형 차량은 이런 종류의 역전된 비용이 있고, 파트너를 통해 자본 효율성을 높이고 더 나은 수익을 얻을 수 있기 때문입니다. 그래서 우리는 대형 차량에 대한 파트너십이 저렴한 차량만큼 활발하게 전개될 것이라고 생각합니다.

운영자

다음 질문은 Wolfe Research의 Bruno Dossena가 합니다. 계속하세요.

브루노 도세나

네, 질문에 답해 주셔서 감사합니다. 조직 내에서 이러한 지속적인 보증 문제로 이어지는 근본적인 요인이 무엇인지 맥락을 설명해 주실 수 있을지 궁금합니다. 그리고 부분적으로는 이전 산업 시스템에서 발생했기 때문이라는 것을 알고 있지만, 놀라운 보증 문제가 계속 발생하는 빈도를 감안할 때, 매년 놀라운 보증 문제가 계속 발생하는 상황에서 어떻게 가시성을 확보하거나 투자자가 수익 궤적에 대한 확신을 가질 수 있을까요? 감사합니다.

짐 팔리

감사합니다. 가장 중요한 증거는 JD Power의 IQS인데, 모든 사람에게 정말 큰 증거라고 생각합니다. 그런데 저희 내부 데이터는 꽤 오랫동안 그렇게 말해왔습니다. 지금은 검증되었습니다. 초기 품질 결함을 완전히 경쟁력 있는 수준으로 줄이는 것이 분명하다고 생각합니다. 일부 세그먼트를 선도하고 있는 수준이라면 시간이 지나면서 보증 기간이 분명히 줄어들 것입니다. 하지만 말씀하신 대로 시간이 걸립니다. 차량을 출시하고 산업 시스템에 진입하여 지속 가능한 변화를 만들어야 합니다.

제가 말하고 싶은 또 다른 것은 분기마다 이렇게 훌륭한 출시를 하는 것이 고통스럽지만, 품질에 만족하고 모든 테스트를 마칠 때까지 출시하지 않는다는 것입니다. 그리고 분기마다 울퉁불퉁해지고 도전적이지만 시간이 지남에 따라 보증이 줄어듭니다. 이러한 문제의 근본 원인을 살펴보면, 저는 우리가 겪은 수백 가지를 살펴볼 수 있지만, 이러한 문제 중 다수는 출시 당시에 발견할 수 있었던 것이라는 것이 매우 분명합니다. 그리고 그것이 지금 Ford에서 일어나고 있는 일입니다. 우리는 이러한 모든 출시를 거쳐서 이러한 문제를 찾아내야 하며, 시간이 지나면서 이러한 문제가 해결될 것이라고 확신합니다.

다른 한 가지는 우리가 어떤 면에서는 더 어렵게 만들었지만, 회사의 적합성 측면에서 더 나은 점은 차량에 많은 신기술을 넣었다는 것입니다. 그리고 그 신기술은 고객이 와서 제 SYNC 시스템에 문제가 있다고 말할 때 딜러가 진단하기 어렵습니다. 그들은 불필요하게 모듈을 교체하고, 등등, 그리고 그것은 우리의 보증 준비금에 타격을 줍니다. 하지만 우리가 발견한 것은 이런 종류의 수리는 기계적 수리와 다르다는 것입니다. 기계적 수리는 OTA 기능을 이런 결함으로 재지정하면 보증에 대한 비용 지출을 실제로 줄일 수 있습니다. 그리고 우리는 각 모델에 대해 매일 모든 비용 곡선을 계산하고 있습니다.

존, 덧붙일 말이 있나요?

존 롤러

네. 품질 개선과 보증 실행률 개선 사이에 시차가 있을 것 같습니다. 그래서 첫 번째 단계는 짐이 말했듯이 품질 개선이고, 지금은 신체 검사에서 그것을 보고 있습니다. 그리고 그것은 12개월에서 18개월이 걸리고 보증이 들어오기 시작할 것입니다.

이전 모델에서, FSA를 통해 들어오는 대부분의 것들은, 우리는 그것들을 더 빨리 고치고, 그것들을 앞서 나가고, 그것들의 영향을 줄이기 위해 노력하고 있지만, 우리는 매일 그것을 위해 노력하고 있습니다. 그리고 그것은 팀이 집중하고 있는 문제이고, 격려는 품질이 향상되고 있다는 것이고, 그것이 사업의 미래와 사업의 장기적 실행 속도에 가장 중요한 것입니다.

짐 팔리

포드에서 하지 않는 것은 고객을 희생해서 실제 현금 비용을 줄이는 것입니다. 우리는 이러한 문제를 해결할 것입니다. 우리는 옳은 일을 할 것입니다. 렌터카 비용이나 다른 비용이 들더라도 상관없습니다. 우리는 이러한 품질 문제를 고객 경험에 긍정적인 요소로 바꾸고 싶습니다.

브루노 도세나

알겠습니다. 감사합니다. 그럼 한 걸음 물러서서, 제 생각에는 이게 애덤의 스컹크웍스 질문에 대한 답인 것 같지만, 지금의 포드를 과거와 비교하면 수입이 상당히 높아졌습니다. 하지만 자본 기반이 확대되어 수익이 실제로 개선되지 않았습니다. 그리고 이건 포드만의 문제가 아닙니다. 대부분 서구 자동차 제조업체의 문제입니다. 방정식의 수입 부분은 부분적으로만 통제할 수 있지만 구조적 비용은 통제할 수 있습니다. 그럼 여기서부터 구조적 비용의 궤적에 대해 어떻게 생각하십니까? 단순히 증가하거나 감소하는 것인가요? 그리고 B, 이것이 많은 자동차 제조업체의 비슷한 역학이고, 많은 기존 자동차 제조업체가 수십억 달러를 R&D에 투자하고, EV와 관련하여 실제로 동일한 것을 달성하려고 노력하고, 테슬라와 중국 OEM과 경쟁할 수 있는 저렴한 EV를 대량으로 생산하려고 하는데, 왜 기존 OEM이 모두 스스로 이 일을 하고 있다고 생각하십니까? 그리고 왜 더 많은 파트너십이 없습니까? 감사합니다.

존 롤러

글쎄요, 저는 개발 프로세스를 근본적으로 어떻게 바꿀 것인지 생각해야 한다고 말하고 싶습니다. 저는 그것이 핵심이라고 생각합니다. 반드시 다른 사람과 함께 하는 것만은 아닙니다. 물론, 우리는 가능한 한 자본 효율성을 높이고 파트너를 데려오고 싶습니다. 자본을 위한 파트너십이지만, 구성 요소에서 할 수 있고 다른 방식으로도 할 수 있습니다. 그리고 우리는 아담이 말했듯이, 이 산업을 일종의 페널티 박스에 가두는 것이 무엇인지 이해하기 위해 많은 노력을 했습니다.

우리는 자본 효율적이지 않고, 마진이 낮고, 충분히 성장하지 못하고, 회복성이 없고, 매우 순환적인 사업이며, 우리는 그것을 바꾸기 위해 노력하고 있습니다. 우리는 우리가 하고 있는 분야와 그 핵심 분야를 개선하기 위해 공격하는 분야를 살펴보았습니다.

하지만 실제로는 디자인의 효율성에 관한 것이고, Skunkworks 팀은 매우 다른 것을 하고 있습니다. 그 팀은 전통적인 OEM에 독특합니다. 그 팀의 재능이요. 그들은 민첩한 폭포수 시스템 통합 디자인 프로세스를 하고 있는데, 다른 글로벌 OEM은 전통적인 OEM에서 한 적이 없습니다. 그리고 우리는 기술적 관점에서도 무슨 일이 일어날 수 있는지에 집중하기 위해 노력하고 있습니다.

그리고 그 수직적 통합은 우리가 가장 낮은 비용으로 나아가는 데 정말 도움이 됩니다. 그리고 우리는 팀이 앞으로 가져올 수 있는 기술을 통합하고 그들이 내놓은 마지막 제품에서 얻은 노하우를 활용함으로써 중국인들보다 여러 면에서 더 효율적일 수 있는 방법이 있다는 것을 알아내고 있습니다.

그래서 저는 그 팀과 재능, 그리고 그 과정에서의 변화가 우리에게 많은 기회가 있다고 생각합니다. 그것은 우리가 그들에게서 나올 저렴한 EV를 얻을 때 나타날 뿐만 아니라, 짐이 말한 전달 함수가 없다면 회사 전체가 개선되지 않을 것이라는 것을 이해하는 것도 중요합니다. 그리고 그 팀과 함께 회사 내에서 그것을 수행함으로써, 우리는 그 전달 함수가 성공할 확률이 훨씬 더 높아집니다.

짐 팔리

네. 그리고 저는 Ford가 EV에 대한 파트너십을 맺으려는 야심이 기록적인 수준이라는 점을 강조하고 싶습니다. 수익 발표에서 어떤 발표도 하지 않겠지만, 이것은 우리 회사에 절대적으로 대본을 뒤집는 순간입니다. 우리는 Volkswagen과 같은 파트너십을 맺었습니다. 우리는 전기 자동차를 포함한 1톤 Transit으로 성공하는 방법을 배웠습니다. 우리는 정말로 우리 앞에 그 기회가 있다고 봅니다.

하지만 우리는 우리의 미래와 미래의 비용 경쟁력을 회사 외부에 위임하는 수준까지 협력하지 않을 것입니다. 우리에게는 -- 그리고 만약 우리에게 파트너가 있다면, 존이 언급한 그 전달 함수가 있어야 합니다.

저는 업계가 전기 구조에 대한 일회성 비용 투자와 디지털 제품으로의 전환에 동등하게 집중하기 시작해야 한다고만 말하고 싶습니다. 현재 우리가 찾고 있는 통합 서비스에는 765,000개의 유료 구독이 있습니다. 그들은 기본적으로 인포테인먼트를 위해 그것을 하는 경쟁사와 달랐습니다. 우리는 기본적으로 Pro와 BlueCruise에서 생산성을 제공합니다.

그리고 그것을 다음 단계로 끌어올리고, 그 사업을 과급하려면, 우리는 전기 아키텍처에 많은 투자를 해야 합니다. EV뿐만 아니라 ICE 차량과 하이브리드 차량에도 투자해야 합니다. 그리고 그것은 일회성 투자가 될 것입니다. 그리고 그 이점은 제가 제 대본에서 강조하려고 했던 것인데, 경기가 침체될 때에도 우리는 여전히 구독을 가지고 있다는 것입니다. 우리의 서비스 사업은 고객이 차량을 더 오래 사용하고, 더 많은 유지관리를 해야 하기 때문에 침체기에 더 많이 이용합니다. 이것들은 경기 순환에 대한 우리의 노출을 줄이는 방법입니다.

그리고 우리는 OTA, 업데이트된 IVI 시스템, 통합 서비스 팀, B2C와 B2B, 전기 아키텍처를 만들어야 합니다. 이것들은 모두 EV를 넘어서는 기본적인 지원 수단입니다. 그리고 업계도 그러한 변화를 겪고 있으며, 저는 Ford가 Rivian과 많은 -- 그리고 Tesla와 다른 많은 OEM보다 더 복잡한 플랫폼을 가지고 있기 때문에 다른 회사보다 앞서 있다고 믿습니다. 그리고 그로 인해 우리는 더 큰 규모를 가지고 있습니다. 우리는 더 복잡하지만 더 큰 규모를 가지고 있습니다. 그리고 저는 업계의 그러한 전환과 일종의 구조적 변화가 EV 변화만큼 크다고 생각합니다. 우리는 내년에 소프트웨어에서 10억 달러의 수익을 올릴 것이라고 생각합니다. 저는 2, 3년 전에는 생각하지 못했을 것입니다.

운영자

다음 질문은 Bank of America의 John Murphy입니다. 계속하세요.

존 머피

안녕하세요, 여러분. 사업의 핵심으로 돌아가서 말씀드리겠습니다. 짐, 저는 온타리오 슈퍼 듀티 용량 추가에 대한 숫자나 당신의 의견을 말씀드리고 싶었습니다. 물론 슈퍼 듀티 100,000대의 용량이 크게 증가한 것입니다. 현재 수요가 확실히 그것을 흡수하거나 비교적 쉽게 흡수할 것 같습니다. 하지만 저는 궁금한 점이 있는데, 이 트럭이 정점에 도달했다고 생각하신다면, 이런 높은 수준의 수요와 판매를 유지할 수 있는 능력에 대한 당신의 견해는 어떻습니까? 그에 대한 증분 마진은 어떻게 생각해야 합니까? 30억 달러의 투자가 2년도 채 걸리지 않을 것 같고, 그 다음에는 --

짐 팔리

옳은.

존 머피

-- 정말 빨리 많은 현금을 뽑아낼 수 있으니 정말 정말 정말 좋은 투자가 될 수도 있어요. 그래서 그것에 대해 이야기해 주실 수 있을지 궁금했고, 그 트럭에는 어떤 종류의 파워트레인이 들어갈지도 궁금했어요.

짐 팔리

네. 감사합니다. 따라서 파워트레인 측면에서 다양한 파워트레인, 멀티 에너지 플랫폼이 될 것입니다. 우리는 -- 구체적으로 설명하지는 않겠지만, F-150과 Transit Van에서 한 일을 상상하실 수 있을 겁니다. 우리는 -- 그리고 모든 상용차에 멀티 에너지 플랫폼을 적용했습니다. 그래서 우리는 다른 경쟁자가 가질 수 없을 선택권을 고객에게 제공할 것입니다.

그리고 우리는 -- 우리는 멀티 에너지 슈퍼 듀티에서 선두 주자가 될 것이라고 믿습니다. 인프라와 일자리 법에 1조 2,000억 달러가 투자된 것을 보았습니다. 그것이 집으로 돌아오고 있습니다. 지금 진행 중인 5G 업그레이드가 있습니다. 3,000억 달러에 가까운 투자라고 생각합니다. 그리고 저는 무엇이 -- 존, 당신이 이 질문을 한 것이 정말 기쁩니다. 왜냐하면 사람들에게는 명확하지 않기 때문입니다.

Super Duty 사업의 진짜 부분은 -- 끊임없이 공급에 어려움을 겪고 있는 우리의 섀시 사업입니다. 전체 Super Duty 사업의 약 25%를 차지하지만, 도로 건설에서 사람들이 사용하는 픽업 트럭이 아닙니다. 이들은 5G 업그레이드를 하는 버킷 트럭을 가진 사람들, 중장비 건설입니다. 그리고 그것이 우리가 충족시키지 못한 수요입니다. Ford는 -- 예를 들어보겠습니다. 우리는 미국에서 구급차를 지배하고 있습니다. 구급차는 우리의 Super Duty 섀시 사업을 사용하는 경향이 있습니다. 미국에서 구급차의 평균 연령은 현재 15년입니다. 모두 무너지고 있습니다.

우리는 그 산업에 서비스를 제공할 수 없었고, 이제 이 증분 용량으로 서비스를 제공할 수 있습니다. 그래서 그것은 오래된 함대, 섀시 사업입니다. 여전히 많은 투자가 필요합니다. 그리고 우리는 제품의 업피터 덕분에 산업을 선도하고 있습니다. 그리고 이제 우리는 다중 에너지 부문에서 선두를 차지할 것입니다. 그것이 이야기의 일종이며, 그것은 큰 보상이 될 것입니다. 그리고 우리는 이것이 -- 이 수요가 앞으로 수년간 지속될 것이라고 생각하지 않는 한 Ford에서 그것을 하지 않을 것입니다, 존.

존 머피

알겠습니다. 그리고 Cathy에게 중고 잔여물이나 경매 잔여물에 대해 한 가지 더 말씀드릴 수 있다면요. 전년 대비 감소했지만 지난 3분기 동안 안정화되고 개선되기 시작한 것 같습니다. 그리고 저는 당신의 전망이 어떤지 궁금합니다. 중고 시장, 최신 모델 중고 시장에서 공급이 비교적 제한될 것 같습니다. 따라서 이것은 Ford Motor Credit뿐만 아니라 잔여물과 잠재적으로 신차 가격 상승 또는 지원에 좋은 소식이 될 수 있습니다. Cathy, 당신의 기대는 무엇이고 시장에서 무엇을 보고 계신가요?

캐시 오칼라한

네. 따라서 우리는 이번 분기에 경매 가치가 전년 대비 약 9% 감소했지만, 연속적으로 약 3% 증가한 것을 보고 있습니다. 우리는 경매 가치가 올해 하반기에도 계속 감소할 것으로 예상하고 있으며, 이에 따라 반품율도 증가할 것으로 예상합니다.

존 머피

좋습니다. 고맙습니다.

운영자

다음 질문은 Barclays의 Dan Levy입니다. 계속하세요.

댄 레비

안녕하세요, 안녕하세요. 질문에 답해 주셔서 감사합니다. 저는 Pro에 대한 질문으로 시작하고 싶습니다. Pro에서는 지속적으로 강력한 결과를 보고 있고 실제로 가격이 많은 강점을 발휘하고 있습니다. 저는 억눌린 수요에 대한 모든 부분을 이해하며 그것이 정말 도움이 되고 이러한 제품에 대한 갈증이 있지만, 아마도 이 가격 책정의 지속 가능성에 대한 색상을 제공해 주실 수 있을 것입니다. 제품 가격 책정. 그리고 구체적으로, A, 억눌린 수요의 이야기는 얼마나 긴가요? B, 가격 책정의 얼마나 많은 부분이 계약적입니까? 아니면 시장 변동에 더 많이 영향을 받는 현물 소매라고 합시다. Pro의 가격 책정 궤적에 대한 색상이 있습니까? 그렇게 강력한 성과를 거두었기 때문입니다.

존 롤러

네. Pro를 보면, 우리는 수요-공급 불균형이 최상위 라인에 매우 좋았고 꽤 강력하게 진행되고 있다는 사실에 대해 이야기해 왔습니다. 놀랍지 않습니다. 우리는 '25 모델 연도로 이동하면서 최상위 라인 중 일부가 떨어질 것으로 예상하고 있습니다. 그리고 그것은 우리의 지침에 있습니다.

그래서 우리는 시간이 지나면서 여기저기서 조금씩 깎여나갈 것이라는 것을 알고 있습니다. 하지만 우리는 섀시와 같이 우리가 제품을 제공할 수 있는 매우 서비스가 부족한 세그먼트가 있다고 믿으며, 앞으로 나아갈수록 가격 안정성이 더 높아질 것입니다. 그래서 우리는 가격이 폭락하는 것을 보지 못합니다.

지금 우리 사업을 살펴보면, 저는 그 중 약 60%가 매년 협상되는 함대에서 나온다고 말하고 싶습니다. 함대는 지난 몇 년 동안 매우 강력하게 유지되었습니다. 저는 과거에 3분기에 접어들면서 '25년 모델 연도 계약이 어떤 모습인지 보게 될 것이라고 말했습니다. 초기 징후는 계속되고 있으며, 수요는 우리가 공급할 수 있는 수준을 넘어섰지만, 우리는 그것을 극복하고 3분기에 접어들면서 업데이트를 제공할 것입니다.

하지만 일반적인 차량대여 계약과 딜러를 통한 소규모 차량대여 고객(차량대여 고객이라고도 함)의 수요가 지속되는 것을 확인할 수 있습니다. 이들은 한 번에 2~3대의 차량을 구매합니다.

그래서 우리는 이 사건을 아주 주의 깊게 지켜보고 있지만, 지금까지 '25년의 초기 지표는 긍정적입니다. 하지만 '25년의 결과가 어떻게 될지 말하기 전에 우리는 그 과정을 훨씬 더 깊이 파고들어야 합니다.

짐 팔리

상업용 자동차 전쟁이 있었으면 좋겠어요. 있었다면, 포드의 제품 신선도가 우리에게 뛰어난 상황이 되었을 테니까요. 그래서 산업 가격 책정과 수요라는 산업적 배경을 제외하고, 몇 년 전에 내린 가장 중요한 결정 중 하나는 Pro에 전념하기로 한 것이라고 생각합니다.

그래서 우리는 유럽에서 수익을 창출하는 기계인 1톤짜리 트랜싯에 투자했습니다. 우리는 전 세계적으로 새로운 레인저에 투자했습니다. 우리는 섀시와 멀티에너지를 포함한 완전히 새로운 슈퍼 듀티에 투자했습니다. 우리는 새로운 F-150에 투자했습니다. 그리고 우리는 이 모든 새로운 전기 트랜싯, 2톤짜리 트랜싯을 가지고 있습니다. 그것은 매우 의도적인 것이었습니다. 우리는 몇 년 전에 그것을 했고, 이제 우리가 이러한 다년 계약을 살펴보면서 그것이 보상될 것이라고 믿습니다.

그리고 저는 -- 적어도 Ford에게는, Pro에서 우리 라인업의 신선함이 얼마나 엄청난지 이해하는 것이 매우 중요합니다. 저는 16년 동안 여기 있었습니다. 저는 이렇게 12개월 기간 내에 모든 핵심 제품이 업데이트되는 것을 본 적이 없습니다.

댄 레비

좋습니다. 감사합니다. 도움이 됩니다. 후속 조치로, 짐, 11월 대선을 감안하여 전기화 전략에 대해 말씀해 주시겠습니까? 우리는 분명히 EV 의무화 철회에 대해 언급한 후보가 한 명 있고, IRA나 연방 또는 캘리포니아 의무화에 어떤 영향이 있을 수 있다는 것을 알고 있습니다. 유연성의 필요성에 대해 말씀해 주신 것을 감사하게 생각하며, 통화에서 크레딧이 역할을 할 것이라고 언급하기도 하셨지만, 전략이 어떤지 알려주실 수 있을까요? 귀하의 전략은 - 스컹크웍스의 경우 분명히 그렇다고 보여지는데, 그것보다 더 실존적인 전략인가요? 아니면 장기적 목표를 염두에 두고 규정을 준수하는 데 더 중점을 둔 전략인가요? 하지만 선거 결과에 따라 전략이 어떻게 바뀔 수 있는지 알려주실 수 있을까요?

짐 팔리

네, 감사합니다. 물론 Ford는 120년간의 선거를 거쳐 많은 역사와 경험, 지혜를 쌓았습니다. 그리고 저는 우리의 전략을 이런 식으로 생각하라고 말하고 싶습니다. 우리는 중국의 EV 적합성이 결국 모든 지역의 우리 산업 전체에 영향을 미칠 것이라고 믿습니다. 그래서 우리는 회사로서 규정 준수 중심의 낮은 요구 사항 라인업에 단기적으로 조정할 수 있다 하더라도 그런 식으로 접근하지 않을 것이라고 믿습니다. 저는 제가 말한 것을 정말로 믿습니다. 즉, 많은 미국인이 전기 자동차가 비용을 낮출 것이라고 생각합니다. 모든 사람이 아니라 높은 비율로요.

그리고 우리는 전 세계적으로 완벽한 적합성을 갖추려면, Ranger 사업이든, 상업적 사업이든, 그 어떤 것이든, 공급망 측면에서 많은 파트너십을 통해 회사 내에서 완벽한 적합성을 갖출 수 있는 방법을 찾아야 한다고 믿습니다.

그래서 이것은 회사의 일종의 지속적인 전략입니다. 다음 대선과 그 다음 대선을 위해 핸디캡을 매겨 EPA에서 무엇을 얻을 수 있는지 보는 전략이 아닙니다. 그것은 우리가 Ford를 운영하는 방식이 아닙니다. Ford는 파산하지 않았습니다. 우리는 견뎌왔습니다. 그리고 우리가 지속할 수 있는 유일한 방법은 소형 EV와 상업용으로 돈을 버는 것이라고 믿습니다. 그리고 그것이 우리의 베팅입니다. 앞으로 몇 년 안에 그것이 어떻게 전개되는지 보실 것입니다. 그것은 우리의 Gen 1 제품에서 큰 조정입니다. 제가 말했듯이, 우리가 2.5년 전에 확장한 것이 기쁩니다. 우리는 시장 방정식의 현실에 대해 배울 수 있었기 때문입니다. 그것은 우리가 더 적합하고 더 빨리 움직여야 한다는 것을 요구할 뿐입니다.

EPA는 확실히 바뀔 수 있지만, 존이 말했듯이, 그것이 바뀌려면 몇 년이 걸릴 것입니다. 입법과 소송을 통해서 말입니다. 따라서 규정 준수의 관점에서도, 우리는 행정부가 이런 식으로나 저런 식으로 바뀔 것이라고 기대할 수 없습니다. 저는 지난달에 여러 번 의회에 가서 미국의 많은 공화당 지도자들과 이야기를 나누었고, 저는 항상 그들에게 같은 말을 했습니다. 절대적으로 돈을 절약할 수 있는 고객 하위 집단이 있다는 것을 깨달아주십시오. 그리고 그들은 또한, 절대적으로, 부분적인 전기화를 좋아하는 고객 집단입니다.

그리고 Ford의 전략은 선택, 제조 유연성, 선택입니다. 우리는 학생 단체를 좌우로 베팅하지 않을 것입니다. 우리는 고객에게 선택권을 줄 것입니다. 우리는 유연한 제조를 할 것입니다. 그래서 우리는 E-REV나 그 다음에 부분 전기화에 대한 최초의 채택자가 되고 싶어합니다. 우리는 그 선택에서 최초이자 최고가 되고 싶기 때문입니다. 하지만 EV에 있어서 우리는 BYD, Geely, 심지어 우리의 파트너인 Changan과도 완전히 경쟁해야 합니다. 그리고 우리가 그렇게 할 수 있는 유일한 방법은 캘리포니아의 이 작은 그룹을 통해서였습니다.

댄 레비

좋습니다. 고맙습니다.

운영자

오늘의 마지막 질문은 Barclays의 Ryan Brinkman입니다. 계속하세요.

라이언 브링크먼

안녕하세요, JPMorgan의 Ryan Brinkman입니다. 시간을 내주셔서 감사합니다. 더 높은 비용으로 이어진 보증 성과에 대해 물어보고 싶었습니다. 2022년에 더 높은 보증 비용과 관련된 비슷한 문제가 있었던 걸 기억하는데, 몇 년 전 차량에 설치된 변속기와 연관지어 말씀하셨고, 최근에 제작된 차량의 품질은 개선되었다고 언급하셨습니다. 그래서, F-150을 포함하여 초기 출시 품질을 우선시하고 있다는 건 알지만, 지난 분기에 자세히 논의하셨듯이, 이번 분기의 더 높은 보증 조항이 2022년과 같은 개별적인 문제와 관련이 있는지, 아니면 이번 분기에 더 높은 비용을 유발하는 차량 연령대가 무엇인지 등 공유할 수 있는 모든 색상이 도움이 될 것입니다. 그리고 그 새로운 조항을 통해, 앞으로의 비용이 어떻게 될지 더 잘 파악하고 있다고 생각하십니까? 그리고 향후 분기의 조항은 다음 분기에 정상화될 수 있을까요? 아니면 오래된 차량의 품질 성능 잠재력을 어떻게 평가하십니까? 다시 부정적으로 놀랄 수 있을까요?

존 롤러

네, 라이언. 제 말은, 문제의 일부는 이런 오래된 모델에서 현장에서 튀어나오는 문제라는 것입니다. 가장 큰 문제는 2021년 모델 연도에 맞춰 설계된 차량의 리어 액슬 볼트에서 발생했는데, 출시 당시에 발생했습니다. 그리고 이런 문제가 서비스에서 더 높은 시점에 발생하면, 우리는 이를 알게 되고, 고객을 돌봐야 하며, 수리하러 나갑니다. 그리고 우리는 오래된 모델에서 이런 종류의 문제가 여러 개 발생합니다. 2016년에 출시된 차량에서 튀어나오는 오일 펌프 문제가 있습니다.

그래서 견고성이 필요한 수준이 아니었던 기간이 있었고 그것이 나타나고 있다는 것이 분명합니다. 그리고 꽤 오랫동안 현장에 있었던 이러한 장치 중 일부에서 이러한 문제 중 하나가 나타날 것이라고 예측하기는 어렵습니다. 이러한 장기적인 내구성 및 품질 문제입니다.

하지만 우리는 그것을 극복해야 합니다. 그리고 우리는 전반적으로 단기 품질을 개선하고 그것이 현장에서 나타나기 시작하면, 우리가 적립을 하는 방법에 대한 규칙에 따라 전반적인 적립 수준을 낮출 수 있을 것이라고 믿습니다. 따라서 이런 유형의 문제가 발생하더라도 품질에 대한 실행 속도가 개선될 것이기 때문에 전반적으로 영향이 덜할 것입니다.

라이언 브링크먼

알겠습니다. 고맙습니다. 그리고 아마도 짐이 포드가 범퍼에서 범퍼까지 소프트웨어 스택을 제어한다는 것에 대해 이전에 말했던 것과 어떻게 관련이 있는지에 대한 후속 조치가 있을 것입니다. 이러한 새로운 기능은 미래에 보증 문제를 해결하거나 예방하는 능력에 어떤 의미가 있습니까?

존 롤러

그것들은 중요합니다. 잠시 동안 현장에 나와 실패한 이러한 것들 중 일부를 살펴보면, 그것들은 교차합니다. 예를 들어, '16년 모델 연도에 출시된 것이 처음 만들어진 해라고 합시다. 그래서 '13, '14, '15년에 설계 및 엔지니어링되었고, '16년에 출시되었으며, 꽤 오랫동안 거기에 있었습니다. 커넥티드 차량과 디지털 전기 아키텍처를 갖추고 모든 운영 도메인에서 소프트웨어를 제어함으로써, 우리는 특정 구성 요소에 문제가 있는지 여부를 알려주는 신호를 일찍 차량에서 받을 수 있을 것입니다.

그리고 우리가 이를 일찍 이해한다면, 그 원인을 이해할 수 있고, 그러면 나가서 최소화하고 줄일 수 있고, 일찍 나가서 영향을 받는 차량의 수를 줄일 수 있고, 실제로 가능하다면 무선 업데이트를 수행하거나, 사람들을 위한 예방적 유지 관리 유형 프로그램을 수행할 수 있습니다. 이는 구성 요소와 모듈 등을 교체하는 현장 서비스 조치 리콜보다 훨씬 저렴할 것입니다.

따라서 연결된 데이터를 통해 많은 이점이 있으며, 보증을 통해 실행할 수 있습니다. 보증 시스템입니다. 물리적인 측면에 더 가깝습니다. 소프트웨어 측면에서는 문제가 발생할 때 훨씬 일찍 파악할 수 있으며, 무선 업데이트를 통해 문제를 해결할 수 있습니다. 이는 앞으로 나아갈수록 비용이 훨씬 낮아질 것입니다.

짐 팔리

그리고 출시하는 동안 쿠마르와 더그는 포드에서 한동안 하지 않았던 방식으로 협력했습니다. 차량과 개별 구성품을 고장까지 테스트하는 방식인데, 이는 출시 기준이 아니지만 이제 그렇게 하고 있습니다. 또한 차량의 DTC 코드, 특히 파워트레인 DTC를 살펴보고, 출시 기준을 훨씬 넘어서는 매우 높은 마일리지로 차량을 운행합니다.

그리고 그것은 우리 산업 시스템의 많은, 많은 문제를 포착했고, 우리는 차량을 출시하기 전에 이를 수정할 수 있었습니다. 분기말에 이 모든 차량을 갖는 것은 고통스럽지만, 회사를 위해 해야 할 옳은 일이고, 우리는 이것이 보증 비용을 해결하는 유일한 방법이라고 믿습니다.

라이언 브링크먼

매우 도움이 되었습니다. 감사합니다.

운영자

이로써 Ford Motor Company의 2024년 2분기 실적 컨퍼런스 콜이 마무리됩니다. 참여해 주셔서 감사합니다. 이제 연결을 끊을 수 있습니다.